არასამთავრობო ორგანიზაციები მთავრობას, ასევე დაავადებათა კონტროლის ცენტრს და ჯანდაცვის სამინისტროს მიმართავენ, 1-ელი თებერვლიდან საქართველოს ყველა ქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მუშაობა აღდგეს და უზრუნველყოფილ იქნას შესაბამისი ღონისძიებების გატარება პანდემიით გამოწვეული მოთხოვნების დაცვისთვის – დისტანცირება, დეზინფექცია და მგზავრთა რაოდენობის და ტრანსპორტში პირბადის ტარების კონტროლი და საზ. ტრანსპორტის მუშაკთა უსაფრთხოების დაცვა.
მიმართვას შვიდი ორგანიზაცია აწერს ხელს და ესენი არიან: “თბილისის ველომოყვარულთა კლუბი“, ფონდი “პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“, არასამთავრობო ორგანიზაცია “იარე ფეხით”, “ურბანული ლაბორატორია“, მოძრაობა “ჩემი ქალაქი მკლავს”, “საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის“ და არასამთავრობო ორგანიზაცია “მწვანე პოლუსი”.
მათ განცხადებაში ხაზგასმულია, რომ ჯანმრთელობის დაცვისკენ მიმართული შეზღუდვები მორგებულია მხოლოდ პრივილეგირებულთა კლასზე და არჩევანს არ უტოვებს საზოგადოების იმ ფენას, რომელიც სასიცოცხლოდაა დამოკიდებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციონირებაზე.
“COVID-19 პანდემიამ დიდი დარტყმა მიაყენა ეკონომიკის მრავალ სექტორს, სრულად შეცვალა ადამიანების ცხოვრება და რთული გამოწვევების წინაშე დააყენა არათუ განვითარებადი, არამედ განვითარებული ქვეყნებიც კი.
ამ მხრივ განსაკუთრებულ სირთულეს წარმოადგენს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობა პანდემიის პირობებში. მოსახლეობის სურვილი და შესაძლებლობა შეცვალონ ქცევა პანდემიასთან ადაპტირების მიზნით მნიშვნელოვნად განსხვავდება საზოგადოების ფენებს შორის და დამოკიდებულია ოჯახის შემოსავალზე და შემადგენლობაზე, სამუშაო საათების მოქნილობაზე, სახლიდან მუშაობის შესაძლებლობაზე, ციფრული ტექნოლოგიებით სარგებლობის უნარსა და ავტომობილის ხელმისაწვდომობაზე. ყოველივე ეს მნიშვნელოვან უთანასწორობას წარმოქმნის ადამიანებში, რომლის აღმოფხვრაზე ზრუნვა სახელმწიფოს უპირველესი ამოცანა უნდა იყოს.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრული აკრძალვა უდიდესი დარტყმაა მოსახლეობის უღარიბესი ფენისთვის და წარმოადგენს პირდაპირი დისკრიმინაციის მძიმე ფორმას. სახელმწიფო მოქალაქეთა იმ ნაწილს, რომლებიც არ ფლობენ ავტომობილს ეუბნება, რომ არ აინტერესებს და სრულად უგულებელყოფს მის გადაადგილების საჭიროებას. 2016 წელს ჩატარებული თბილისის შინამეურნეობის კვლევის თანახმად შინამეურნეობის 58%-ს არ ყავს ავტომობილი. მისი მფლობელობა იზრდება შემოსავლის პირდაპირპროპორციულად, მაღალია ცენტრალურ უბნებში და დაბალია გარეუბნებში. თვალსაჩინოა “ჩემი ქალაქი მკლავს“ Facebook-გვერდზე ჩატარებული გამოკითხვის შედეგები, რომლის თანახმად, (894 რესპონდენტი) 75% ემხრობა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ამუშავებას.
აღსანიშნავია, რომ ეს მიდგომა პირდაპირ წინააღმდეგობაში მოდის თბილისის მერიის მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიასთან, ურბანული მობილობის გეგმასთან და იმ სატრანსპორტო პირამიდასთან, რომლის თანახმად, პრიორიტეტი ენიჭება ქვეითს, ველოსიპედს, საზ. ტრანსპორტს და მხოლოდ შემდეგ კერძო ავტომობილს.
უფრო თვალსაჩინო, რომ გახდეს ქვემოთ მოვიყვანთ, რამდენიმე ქვეყნის მაგალითს. ჩვენ მივმართეთ ქვეითთა საერთაშორისო ფედერაციის წევრ ორგანიზაციებს კითხვით, თუ რა მიდგომა იყო ამ მხრივ სხვა ქვეყნებში. პასუხების უმრავლესობა ცხადყოფს, რომ პანდემიის არც ერთ ეტაპზე ევროპის და ამერიკის კონტინენტის წამყვან ქალაქებში, როგორიცაა ლონდონი, ტორონტო, ნიუ-იორკი, ბრუსელი, დუბლინი, ბერნი და ბერლინი არ გაჩერებულა საზ. ტრანსპორტი. აკრძალვა არ მომხდარა არც კიევსა და ერევანში, რომლებიც ჩვენს რეალობასთან უფრო ახლო მდგომი ქალაქებია. 14 ქვეყნიდან მხოლოდ ერთ ქვეყანში, სამხრეთ აფრიკაში მოხდა საზ. ტრანსპორტის სრული აკრძალვა, რაც განპირობებული იყო მასიურად მიკროვატობუსებზე დამოკიდებულებით.
დიდ ბრიტანეთის და ნიდერლანდების მთავრობებმა გამოსცეს რეკომენდაცია, რომ მოქალაქეებს მხოლოდ უკიდურესი საჭიროების შემთხვევაში ესარგებლათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. ამგვარ მიდგომებს თან ახლდა მკაცრი ფიზიკური დისტანცირების წესები. მაგ. 2020 წლის მაისში, ავსტრალიაში 12-მეტრიანი ავტობუსის მგზავრთა რაოდენობა 12-მდე შემცირდა.
იაპონიაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჩვეული დატვირთვით მუშაობდა (ივლისის თვის მონაცემები), არ ხდებოდა ფიზიკური დისტანცირება მგზავრებს შორის, თუმცა იმ შემთხვევაში, როდესაც ყველა მგზავრი ატარებდა პირბადეს არ დაფიქსირებულა კოვიდ-19-ის აფეთქებები, რომელიც საზ. ტრანსპორტით სარგებლობასთან იქნებოდა დაკავშირებული. ამავე ქვეყანაში დადგინდა, რომ კოვიდ-19 ინფიცირების კლასტერები ძირითადად დაკავშირებული იყო ისეთ ადგილებთან, სადაც ადამიანები იკრიბებოდნენ, იკვებებოდნენ, სვამდნენ, საუბრობდნენ და მღეროდნენ, როგორიცაა ბარები, რესტორნები და ცოცხალი მუსიკის ღონისძიებები. არც ერთი კლასტერი არ უკავშირდებოდა სამგზავრო მატარებლებს. ის ფაქტი, რომ ახლო მანძილზე საუბრები უცნობ ადამიანებს შორის საზ. ტრანსპორტში იშვიათია, ჰიპოთეზად წარმოადგინა ვირუსოლოგმა ჰიტოში ოშიტანიმ, როგორც ამ მიგნების ერთ-ერთი ახსნა (Normile 2020).
ამ ტიპის შედეგებმა გამოიწვია სინგაპურში მიღებული გადაწყვეტილება, სადაც საზოგადოებრივ ტრანსპორტში არ მოითხოვება მკაცრი ფიზიკური დისტანციის დაცვა, თუმცა მგზავრებისთვის სავალდებულოა პირბადის ტარება და აკრძალულია საუბარი. ამჟამად ტოკიოში არსებული ვითარება აჩვენებს, რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ერთ მეტრზე მცირე მანძილით ფიზიკური დისტანცირება, პირბადის ტარების მოთხოვნასა და ჰიგიენის მკაცრი სტანდარტების დაცვასთან ერთად ეფექტური პრევენციის ფორმაა.
ფიზიკური დისტანციის დაცვა და ვირუსის გადაცემის კონტროლი რთული გამოწვევაა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემთხვევაში და დამოკიდებულია პირბადის გამოყენებაზე, დეზინფექციაზე, ვენტილაციასა და სხვა ფაქტორებზე. თუმცა ეს სრულიად არ ამართლებს საქართველოს მთავრობის მიერ მიღებულ გადაწყვეტილებას, რომლითაც 2-თვეზე მეტია საზოგადოების ის ნაწილი, რომელიც არ ფლობს ავტომობილს ან ვერ წვდება კიდევ უფრო გაძვირებული ტაქსის მომსახურებას, ყოველგვარი ალტერნატივის გარეშეა დატოვებული. დაუშვებელია, რომ ჯანმრთელობის დაცვისკენ მიმართული შეზღუდვები მორგებული იყოს მხოლოდ პრივილეგირებულთა კლასზე და არჩევანი არ დაუტოვოს საზოგადოების იმ ფენას, რომელიც სასიცოცხლოდაა დამოკიდებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციონირებაზე“, – ნათქვამია არასამთავრობოთა განცხადებაში.
